Coppa America dalla XIVª alla XVIª edizione

Percorso di 30 miglia a triangolo o bastone

Weetamoe

Yankee

Whirlwind

Ai primi d’agosto, armato a kecth, “Shamrock V” fa rotta su Newport; Liptom segue a bordo del suo yacht.
Dopo una traversata rallentata da forti tempeste, Shamrock V entra in bacino per far carena, essere riarmata e stazzata.

La Coppa inizia a metà settembre.
La differenza di prestazioni tra i due Classe J è lampante:
“Shamrock V” perde il primo match accumulando un ritardo di sei minuti;
- ritardo poco inferiore nel secondo;
- nella terzo è costretto al ritiro per la rottura della drizza della randa;
- il quarto, corso con vento fresco, è dominato da “Enterprise”.

Enterprise / Shamrock V (4 – 0)
(al meglio delle sette prove)

New York Yacht Club “Enterprise” Sindacato: Winthrop Aldrich e Harold Vanderbilt Skipper: Harold S. Vanderbilt Progetto: Starling Burgess N. velico: 4 Cantiere: Herreshoff Manufacturing Co. (Bristol R.I.) Vele: Ratsey and Lampton Varo: 14 aprile 1930 LOA: 120’9” ; LWL: 80’: beam: 23’;sail area: 724,95 mq Timoniere: Harold S. Vanderbilt 2° timoniere: Charles Havermayer  / Sherman Hoyt Navigatore: Winthrop Aldrich Afterguard: Mrs. “Gertie” Vanderbilt / Starling Burges randista: Capt. George F. Monsell

Royal Ulster Yacht Club  “Shamrock V” Armatore: Sir Thomas Lipton Skipper: Capt. Ted Heard Progetto: Charles Nicholson velico: 1 Cantiere: Camper & Nichoson (Gosport) Varo:14 aprile 1930 LOA: 119’1”; LWL 81’1”; beam: 20’;sail area: 721,8 mq Timoniere Ralph Gore

Purtroppo, il sogno dell'ottantenne Sir Lipton rimane tale. Sportivamente accetta la sconfitta per mano di Harold Sterling Vanderbilt, nipote del Cornelius Vanderbilt che, con “Reliance”, lo aveva già battuto nella sfida del 1903.

Sir Thomas Lipton muore a Londra il 2 ottobre del 1931 mentre si accingeva a lanciare la sua sesta sfida all'America's Cup.

1934 - Ad un soffio dalla vittoria.

Scomparso Sir Lipton, “Shamrock V” è acquistato da Thomas O.M. Sopwith, noto costruttore aeronautico (dal suo stabilimento uscirono i Sopwith Camel, caccia biplani della 1° guerra mondiale) armatore e timoniere del 12 M J.I. “Mouette”.
L’estate 1932 vede l'ingresso di due nuovi armatori nel circuito dei Big Class; W.F. Stephenson presidente della Woolworth con il suo “White Heather II”, acquistato da Lord Waring, modificato e ristazzato come "J Class"  e Sopwith con il “Shamrock V” di Lipton.
Il circuito è itinerante; si corre nei fine settimana in tredici località diverse, partendo da Harwich nell'Essex sul Mare del Nord, a Falmouth punta estrema della Cornovaglia, passando da Cowes per la settimana del Solent, in pratica lungo tutta la costa meridionale della Gran Bretagna. La flotta dei 76 piedi è composta di “Britannia”, “Astra”, “Candida”, “Cambria” più i nuovi entrati “White Heather II” e “Shamrock V”.
Al termine della stagione W.F. Stephenson annuncia lo smantellamento di “White Heather II” e la costruzione, a Gosport nei cantieri Camper e Nicholson, di un “J Class” su progetto Charles Nicholson, il “Velsheda”, secondo "J" approntato in Inghilterra e primo yacht costruito in acciaio sin dal 1913. La stagione 1933 è un successo per la nuova barca, 20 vittorie nelle quarantatre regate corse. A fine stagione, Soptwith si accorda con Charles Nicholson per la costruzione di un nuovo "J Class", ed a settembre nell'incredulità generale, sfida, per l'anno successivo, il New York Yacht Club.

 

1934 - Big Boat in regata - da sinistra: Britania, Astra, Shamrock V, Candida e Velsheda

 

I due Club concordano due modifiche al regolamento;
è abolita la regola, del 1887, che impone di dichiarare l'imbarcazione 10 mesi prima dell'inizio delle regate;
è introdotta la regola, tuttora in vigore, che impone alla barca integra di completare il percorso se, dopo i preliminari di partenza, uno dei contendenti ha un'avaria tale da impedirgli di proseguire.

”Endeavour” scende in acqua nell'aprile 1934. Lo scafo, nelle linee generali, è simile al “Velsheda”; la differenza sostanziale però è nella costruzione che si avvale della tecnologia aeronautica propria dell’armatore. Lo scafo ha costolatura e struttura esterna in acciaio; l'albero, sempre in acciaio, è composto da pannelli rivettati sui fianchi e saldati nella parte poppiera; il sartiame, in tondino di derivazione aeronautica ed i verricelli a quattro velocità, sono progettati negli stabilimenti Sopwith. Realizzata e messa a punto sempre alla Sopwith dal progettista Franck Murdoch, la strumentazione elettrica posta di fronte al timoniere (cronometro, anemometro ed indicatore del vento apparente).

Nicholson sperimenta ed adotta un fiocco quadrangolare con doppio punto di scotta; copiato e migliorato una volta scoperto, e ribattezzato Greta Garbo dagli americani. Il boma di tipo Park Avenue è sostituito da uno flessibile, poi scartato per fragilità.

Nella prima parte dell'estate “Endeavour” affina la messa a punto regatando nel circuito Big Class. Abbandonato il circuito un mese prima della partenza per Newport, riprende, al largo di Cowes, test ed allenamenti con “Velsheda”, resi però poco probanti dalla disparità d’attrezzatura tra le due barche.
Ultimati i preparativi, Sopwith si trova a dover fronteggiare la forte contestazione di parte dell’equipaggio insoddisfatto dalla diaria offerta per la trasferta nord americana. Fallita la trattativa, tredici dei marinai professionisti sbarcano; al loro posto si imbarca un gruppo d’ottimi regatanti dilettanti, impreparati però a ricoprirne i ruoli. L’assegnazione dei compiti nell'afterguard non è esente da pecche; il ruolo di navigatore è assegnato ad un ufficiale della marina mercantile Mr. Paul (imbarcato come ufficiale di rotta per la traversata atlantica), senza alcuna esperienza in fatto di regata; Mrs. Sopwith funge da cronometrista mentre Gerald Penny, capo ciurma dei dilettanti, e l’anziano Charles Nicholson non hanno alcun ruolo definito a bordo.
Raggiunto Newport a fine agosto, al traino del motoryacht “Vita”, “Endeavour” riprende gli allenamenti con il vecchio "Vanitie", messo a disposizione da Gerard Lambert, in funzione di lepre.

Gli effetti della recessione del 1929 si ripercuotono anche sui grandi patrimoni che hanno sempre finanziato le barche di Coppa America.
La sfida di Sopwith è accolta con poco entusiasmo dai soci del New York Yacht Club. Un paio di mesi dopo, messo su a fatica un sindacato di diciotto soci, Harold Vanderbilt, dà mandato a Starling Burgess d’iniziare il progetto della nuova barca, progetto già in parte elaborato in previsione della sesta sfida che Lipton si preparava a lanciare poco prima della sua scomparsa nel 1931.

“Rainbow”, costruito in cento giorni nei cantieri Herreshoff, è una barca al limite massimo di stazza. Come le precedenti, lo scafo ha la costolatura in acciaio ricoperta da pannelli di "tobin"; l'albero metallico di 125 piedi (38,10 m) ha il sartiame in tondino in lega d'acciaio di derivazione aeronautica; il boma, a flessione controllata, sostituisce dopo i primi test quello di tipo Park Avenue, (l'inverso di quanto avvenuto su “Endeavour”). Randa, fiocco, controfiocco ed un enorme spinnaker a paracadute costituiscono il piano velico. Per contenere i prezzi si riutilizza randa e parte dei winches e del bozzellame d' "Enterprise". Il varo avviene agli inizi di maggio.
Le regate d’osservazione si corrono da giugno ad agosto con quattro barche: “Rainbow”, “Weetamoe”, “Yankee” e “Vanitie” (sloop del 1920 ricondizionato e ristrutturato come "J").

Rainbow / Endeavour (4 – 2)

Il 15 settembre la prima regata. “Endeavour” è in testa; il vento cala ed il Comitato interrompe allo scadere del tempo limite. Si riparte il 17, percorso a bastone; alla boa 1 “Rainbow” comanda con 18 secondi di vantaggio; nel tratto in poppa “Endeavour” passa e vince con un paio di minuti di vantaggio.
- La seconda prova è corsa con vento fresco su percorso a triangolo. La barca inglese  parte, passa la boa 1 in testa, si fa recuperare sul secondo lato ma riesce a chiudere con 51 secondi di vantaggio. Siamo sul 2 a 0 per gli inglesi.
- La terza è su percorso a bastone. Sopwith parte bene; gira la boa 1 con 6'39" di vantaggio. Nel lato di poppa il vento gira si arriva sulla linea con un solo bordo. Al giro di boa Vanderbilt lascia il timone a Sherman Hoyt che attacca partendo all'orza, Sopwith lo segue in copertura, Hoyt prosegue; a bordo di “Endeavour” sorge il dubbio di aver sbagliato direzione, né Mr. Paul il navigatore né Charles Nicholson né tanto meno la Mrs Sopwith sono in grado di rassicurare il timoniere che vira e va incontro a Raimbow. Hoyt prosegue; quando Sopwith arriva in zona bonaccia, vira e si porta al traguardo. Endeavour taglia con oltre tre minuti di ritardo.
- La quarta regata è decisiva; il percorso è a triangolo. “Rainbow” parte bene e comanda; Sopwith lo supera poco prima del giro di boa. Barche affiancate, “Endeavour” orza, “Rainbow” non risponde costringendo il challenger, per evitare la collisione, ad una brusca poggiata. La manovra scorretta riporta “Rainbow” in testa. Prima dell'arrivo, Sopwith, alza la bandiera di protesta per la mancata collisione. Ma, dato che la bandiera non è stata esposta al momento del mancato incidente.
Il Comitato respinge la protesta in quanto la bandiera non è stata esposta al momento della mancata collisione.

Sul due a due, temendo fortemente la sconfitta, Vanderbilt chiede in prestito uno degli spi di "Yankee" e, per sfruttarlo al meglio, a Frank Paine, (progettista, esperto velaio, figlio del Generale Charles) che lo ha disegnato, di imbarcarsi nel suo afterguard. Frank accetta l'invito dell'ex rivale.
- Il 29 si corre la quinta prova, percorso a bastone con partenza in poppa; l'equipaggio d' “Endeavour” pasticcia l'issata di spinnaker, “Rainbow“, con lo spi di "Yankee", ha una marcia in più; vince nettamente il match con oltre quattro minuti di vantaggio.
- Sesta prova sul punteggio di 3 a 2. Percorso a triangolo. “Endeavour” parte bene mantenendo la testa per tutto il primo lato; “Rainbow” ha grossi problemi nel far portare correttamente uno spi prestato da “Weetamoe”. Nel secondo lato i cambi di fiocco pasticciati dall'equipaggio di “Endeavour” favoriscono “Rainbow”; sorpasso fatale, Sherman Hoyt, al timone, gestisce il vantaggio fin sulla linea d'arrivo, distaccando “Endeavour” di 55 secondi.

 

Thomas Sopwith, pur avendo una barca migliore, deve prendere atto della sconfitta. Troppi, gli errori commessi, e troppo il divario tra il suo equipaggio, composto da dilettanti inesperti, e l'equipaggio di professionisti imbarcato da Vanderbilt.
Al termine delle regate, Nicholson e Burgess si scambiano i rispettivi progetti.

Nota  Precisazione di Brenton Dickson per quanto erroneamente pubblicato sull'imbarco su Raimbow di "Alain Paine" nipote del Generale Charles J. Paine.
Dear Sir;I recently found an error in the article, "Coppa America dalla XIV alla XVI edizione"' Newport 1930-1937.
The author states that Vanderbilt asked 'Alain Paine' son of Frank Paine and grandson of General C. J. Paine to join Rainbow's afterguard during the 1934 America's Cup races. Frank Paine was my great-uncle. He never had any sons! He was General Paine's youngest child, born in July 9, 1890 and therefore was 44 years of age in 1934. In additin to being a yacht designer, he was a member of Yankee's afterguard and a spinnaker expert. It was Frank Paine himself who was asked by Vanderbilt to join Rainbow's afterguard. (General Paine had no grandchildren with the name of Alan (Alain) Paine!)
Sincerely, Brenton Dickson (14/11/2006)

1937 - L'ultima sfida della Classe J

Nell'agosto del 1935 Sopwith commissiona a Charles Nicholson un nuovo "J" ed a settembre lancia la sua seconda sfida, rifiutata dal NYYC in quanto il 1936 è anno di elezioni presidenziali.
La barca esce dal cantiere, Camper e Nicholson, nei primi mesi del '36 ed il 24 giugno, a Falmouth, inizia a regatare nei Big Class.
Rispetto agli anni precedenti il circuito, è ridimensionato. Le barche iscritte sono, solo tre il nuovo “Endeavour II”, “Velsheda” ed “Endeavour”, acquistato da Hermann Andreae; ”Britannia”, alla scomparsa di Re Giorgio V avvenuta a gennaio, è smantellata ed affondata al largo dell'isola di Wight.
A Plymouth, in situazioni meteo avverse, “Velsheda” ed “Endeavour II” disalberano, con la perdita, su quest'ultima, di tre uomini. Nelle regate successive “Endeavour II” è più volte battuto da “Endeavour”, armato e condotto in modo amatoriale. Durante la settimana di Cowes, disalbera per la seconda volta. Nonostante il bilancio stagionale non positivo, a fine agosto, Sopwith ripresenta la sua seconda sfida chiedendo l’anticipo delle regate a luglio del 1937.
La freddezza con la quale è accolto il primo accenno di sfida denota un disinteresse ad armare nuovi yacht, lasciando presupporre il riutilizzo di uno dei “J” in attività.
In quest’ottica il New York Yacht Club organizza nell'estate del ‘36 una serie di regate. In campo tre le barche: “Weetamoe”, acquistata da Chandler Hovey è rimasta inalterata, mentre Yankee (fatto rientrare da Lambert dall'Inghilterra dove aveva regatato nell'arco della stagione 1935) e "Rainbow" (ora di proprietà di Vanderbilt), sono dotate di nuovi alberi d'acciaio e di nuove attrezzature di coperta.
Più che di regate sono veri e propri test comparativi dove, con vento leggero, “Rainbow” prevale mentre “Yankee”, è superiore con vento fresco.
Per non trovarsi impreparato, Vanderbilt, a sue spese, dà mandato a Starling Burgess, affiancato da Olin Stephens, (giovane architetto dello studio Sparkman & Stephens) per gli studi preliminari del nuovo defender con la clausola di ultimarli solo dopo la costituzione d’un sindacato.
Lo studio porta alla realizzazione di quattro modelli in cera testati con i modelli di “Rainbow”, “Weetamoe” ed “Endeavour” nella vasca navale dello Stevens Istitute of Technology fondato nel 1870 a Hobokin N.J. per volontà di Edwin Stevens fratello di John Cox primo commodoro del New York Yacht Club.
Il sindacato non decolla e Vanderbilt, dopo aver avuto, da Burgess l’assicurazione di una riduzione al minimo del suo onorario e dalla Bath Iron Works quella di fatturare solo le spese vive, decide di armare in proprio il “defender”. Il budget previsto per tutta l'operazione, regate comprese, si aggira sul mezzo milione di dollari. Per coprire in parte le spese, cede a fine stagione '36 “Rainbow” a Chandler Hoover, escluso vele ed albero in alluminio.
"Ranger” esce dai cantieri Bath Iron Works l'undici marzo 1937. Lo scafo in acciaio, lungo 136 piedi con 87 al galleggiamento, ha una prua a ginocchio non dissimile da quella degli attuali AC Class. Albero, boma e tangone sono in duralluminio, il sartiame, in tondino d'acciaio, proviene dall'albero in alluminio di “Rainbow”; le vele, riadattate, sono quelle usate “Enterprise” e da “Rainbow”. Come da accordo, gli interni, suddivisi in zona armatore ed area equipaggio, sono completamente arredati. Il maggior problema del nuovo scafo sta nella manutenzione dell'opera viva che richiede una totale riverniciatura quindicinale a differenza dai precedenti scafi in “tobin”, per i quali era sufficiente la semplice lucidatura.
Finito l'allestimento ”Ranger”, rimorchiato da “Vara” (motor yacht dei Vanderbilt) è trasferito a Newport. A poche miglia da Cape Cod, per il mare formato e l'allentamento di parte delle sartie, l'albero si spezza all'altezza della crocetta bassa; l'equipaggio, per liberare la coperta, è costretto a tagliare ed a buttarne a mare il troncone.
Per far fronte all’inatteso disastro e poter partecipare alle regate preliminari in programma ai primi di giugno, “Ranger” è riarmato con l’albero in alluminio di “Raimbow” riallestito con parte della ferramenta accantonata di "Enterprise" (smantellato nell'autunno del 1935), e con parti messe a disposizione dagli armatori di "Weetamoe" e "Vanity".
Nei preliminari, “Weetamoe” e “Yankee”, sono agevolmente surclassati.
Il 3 luglio iniziano i trials ed il 6, dopo la serie incontrastata di vittorie, il "Cup Committee" assegna a “Ranger”, il ruolo di “defender”.

L’accordo intercorso tra le parti lascia allo sfidante la facoltà di dichiarare un mese prima dall'inizio delle regate la barca challenger. Sopwith decide di ultimare la messa a punto di "Endeavour II" direttamente sul posto, per far ciò, viste le ottime prestazioni di "Endeavour", chiede a Hermann Andrete il noleggio per un suo eventuale utilizzo; noleggio concesso per la simbolica somma di una sterlina.

Agli inizi di maggio un centinaio di persone lasciano la base di Cowes per gli Stati Uniti; "Endeavour", al comando di Ted Heard (già skipper di Smamrock V), naviga a rimorchio di un peschereccio d'alto mare, mentre “Viva” ex motor yacht di Sopwith traina “Endeavour II”,  con a bordo lo skipper, Captain Williams. Durante la traversata, "Endeavour" incappata in una tempesta, è costretta a mollarsi dal traino ed a proseguire con i propri mezzi. A fine maggio, portata a termine la traversata, i due “Endeavour” entrano nei cantieri Herreshoff di Bristol per essere riarmati ed a giugno, con “Ranger” e la flotta dei “J Class” americani, partecipano alla regata crociera organizzata dall’Eastern Yacht Club.
La scrupolosa preparazione e la sicurezza nel loro mezzo porta il morale della compagine inglese ai massimi livelli.

La sfida desta un enorme interesse sulle due sponde dell’atlantico. Una squadra di tecnici della NBC commenta, in diretta, le fasi della regata; la radiocronaca è ritrasmessa in Inghilterra ed in Europa dalla BBC.

Ranger / Endeavour II ( 4 – 0 )