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Coppa America dalla XIVª alla XVIª edizioneNewport 1930 – 1937La “J-Class”Bella ed elegante !La Conferenza di Parigi del 1907, mette un po' d'ordine nei sistemi di stazza del continente europeo adottando, la Jauge Internationale o Classe Metrica (es. 12 M J.I.). Già dal 1903 gli americani applicano una formula ideata "Nat" Herreshoff conosciuta come Universal Rule o Regola Universale voluta dal NYCC per far correre le barche dei propri soci suddivise in Classi d’uguale rating senza dover usare compensi per le classifiche.
18% della lunghezza al galleggiamento x ²V¯ della superficie velica
(misure in piedi)
I PreparativiL'accordo, dopo le regate del 1920, tra lo YRA. (Yacht Racing Association) inglese ed il New York Yacht Club, prevede l'utilizzo della "Classe J", nelle sfide future di Coppa America. Sulla sponda opposta dell’atlantico, i quattro sindacati aspiranti al titolo di "defender" varano: "Yankee" (J/US 2) su progetto Frank C. Paine per il consorzio di Boston guidato da John Lawrence; "Enterprise" (4) su progetto Starling Burges per il consorzio di Winthrop Aldrich; "Weetamoe" (J/4) su progetto Clinton Crane per il sindacato di J. P. Morgan e Cornelius Vanderbilt e "Whirlwind" (J/3) su progetto di Francis Herreshoff per il sindacato guidato da Landon K. Thorne. "Enterprise" monta un albero a sezione circolare formato da piastre di duralluminio, sagomate e rivettate; tra le novità incorporate alla barca spiccano: l'enorme boma a triangolo rovesciato (battezzato Park Avenue), tanto largo da permettere a due persone affiancate di passeggiarvi sopra, fornito di rotaie trasversali che permettono alla randa una regolazione di forma millimetrica, e le due derive mobili, una utilizzata in bolina e la seconda, più piccola, nelle andature portanti. A scapito dell’abitabilità interna, per concentrare il peso il più in basso possibile tutte le attrezzature, winche, apparecchiature elettriche ed accumulatori sono sistemati sotto coperta; ciò è motivo di vibrate proteste, tutte regolarmente rigettate dal Comitato di stazza. Gli inglesi, varano nel 1934, "Velsheda" (K-7) ed "Endeavour" (K-4), nel '36 "Endeavour II" (K-6) mentre gli americani si limitano a "Rainbow" nel ‘34 e "Ranger" nel ‘37.
il debutto a Newport (R.I.).1930 - La quinta sfida di Sir LiptonTrascorsi dieci anni, una barca di Lipton riattraversa l'atlantico per il suo quinto tentativo di riportare la Coppa in Inghilterra.
Le regate d’allenamento e le valutazioni da parte del NYCC, al quale spetta la scelta della barca, si protraggono per tutto l'arco dell'estate 1930.
Ai primi d’agosto, armato a kecth, “Shamrock V” fa rotta su Newport; Liptom segue a bordo del suo yacht. La Coppa inizia a metà settembre. Enterprise / Shamrock V (4 – 0) |
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New York Yacht Club
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Royal Ulster Yacht Club
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Purtroppo, il sogno dell'ottantenne Sir Lipton rimane tale. Sportivamente accetta la sconfitta per mano di Harold Sterling Vanderbilt, nipote del Cornelius Vanderbilt che, con “Reliance”, lo aveva già battuto nella sfida del 1903.
Sir Thomas Lipton muore a Londra il 2 ottobre del 1931 mentre si accingeva a lanciare la sua sesta sfida all'America's Cup.
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Scomparso Sir Lipton, “Shamrock V” è acquistato da Thomas O.M. Sopwith, noto costruttore aeronautico (dal suo stabilimento uscirono i Sopwith Camel, caccia biplani della 1° guerra mondiale) armatore e timoniere del 12 M J.I. “Mouette”.
L’estate 1932 vede l'ingresso di due nuovi armatori nel circuito dei Big Class; W.F. Stephenson presidente della Woolworth con il suo “White Heather II”, acquistato da Lord Waring, modificato e ristazzato come "J Class" e Sopwith con il “Shamrock V” di Lipton.
Il circuito è itinerante; si corre nei fine settimana in tredici località diverse, partendo da Harwich nell'Essex
sul Mare del Nord, a Falmouth punta estrema della Cornovaglia, passando da Cowes per la settimana del Solent, in pratica lungo tutta la costa meridionale della Gran Bretagna. La flotta dei 76 piedi è composta di “Britannia”, “Astra”, “Candida”, “Cambria” più i nuovi entrati “White Heather II” e “Shamrock V”.
Al termine della stagione W.F. Stephenson annuncia lo smantellamento di “White Heather II” e la costruzione, a Gosport nei cantieri Camper e Nicholson, di un “J Class” su progetto Charles Nicholson, il “Velsheda”, secondo "J" approntato in Inghilterra e primo yacht costruito in acciaio sin dal 1913. La stagione 1933 è un successo per la nuova barca, 20 vittorie nelle quarantatre regate corse. A
fine stagione, Soptwith si accorda con Charles Nicholson per la costruzione di un nuovo "J Class", ed a settembre nell'incredulità generale, sfida, per l'anno successivo, il New York Yacht Club.
![]() 1934 - Big Boat in regata - da sinistra: Britania, Astra, Shamrock V, Candida e Velsheda |
I due Club concordano due modifiche al regolamento;
è abolita la regola, del 1887, che impone di dichiarare l'imbarcazione 10 mesi prima dell'inizio delle regate;
è introdotta la regola, tuttora in vigore, che impone alla barca integra di completare il percorso se, dopo i preliminari di partenza, uno dei contendenti ha un'avaria tale da impedirgli di proseguire.
”Endeavour” scende in acqua nell'aprile 1934. Lo scafo, nelle linee generali, è simile al “Velsheda”; la differenza sostanziale però è nella costruzione che si avvale della tecnologia aeronautica propria dell’armatore. Lo scafo ha costolatura e struttura esterna in acciaio; l'albero, sempre in acciaio, è composto da pannelli rivettati sui fianchi e saldati nella parte poppiera; il sartiame, in tondino di derivazione aeronautica ed i verricelli a quattro velocità, sono progettati negli stabilimenti Sopwith. Realizzata e messa a punto sempre alla Sopwith dal progettista Franck Murdoch, la strumentazione elettrica posta di fronte al timoniere (cronometro, anemometro ed indicatore del vento apparente).
Nicholson sperimenta ed adotta un fiocco quadrangolare con doppio punto di scotta; copiato e migliorato una volta scoperto, e ribattezzato Greta Garbo dagli americani. Il boma di tipo Park Avenue è sostituito da uno flessibile, poi scartato per fragilità.
Nella prima parte dell'estate “Endeavour” affina la messa a punto regatando
nel circuito Big Class. Abbandonato il circuito un mese prima
della partenza per Newport, riprende, al largo di Cowes, test ed
allenamenti con “Velsheda”, resi però poco probanti dalla
disparità d’attrezzatura tra le due barche.
Ultimati i preparativi, Sopwith si trova a dover fronteggiare la forte contestazione di parte dell’equipaggio insoddisfatto dalla diaria offerta per la trasferta nord americana. Fallita la trattativa, tredici dei marinai professionisti sbarcano; al loro posto si imbarca un gruppo d’ottimi regatanti dilettanti, impreparati però a ricoprirne i ruoli. L’assegnazione dei compiti nell'afterguard non è esente da pecche; il ruolo di navigatore è assegnato ad un ufficiale della marina mercantile Mr. Paul (imbarcato come ufficiale di rotta per la traversata atlantica), senza alcuna esperienza in fatto di regata; Mrs. Sopwith funge da cronometrista mentre Gerald Penny, capo ciurma dei dilettanti, e l’anziano Charles Nicholson non hanno alcun ruolo definito a bordo.
Raggiunto Newport a fine agosto, al traino del motoryacht “Vita”, “Endeavour” riprende gli allenamenti
con il vecchio "Vanitie", messo a disposizione da Gerard Lambert,
in funzione di lepre.
Gli effetti della
recessione del 1929 si ripercuotono anche sui grandi patrimoni che hanno sempre
finanziato le barche di Coppa America.
La sfida di Sopwith è accolta con poco entusiasmo dai soci del New York Yacht Club. Un paio di mesi dopo, messo su a fatica un sindacato di diciotto soci, Harold Vanderbilt, dà mandato a Starling Burgess d’iniziare il progetto della nuova barca, progetto già in parte elaborato in previsione della sesta sfida che Lipton si preparava a lanciare poco prima della sua scomparsa nel 1931.
“Rainbow”, costruito in cento giorni nei cantieri Herreshoff, è una barca al limite massimo di stazza. Come le precedenti, lo scafo ha la costolatura in acciaio ricoperta da pannelli di "tobin"; l'albero metallico di 125 piedi (38,10 m) ha il sartiame in tondino in lega d'acciaio di derivazione aeronautica; il boma, a flessione controllata, sostituisce dopo i primi test quello di tipo Park Avenue, (l'inverso di quanto avvenuto su “Endeavour”). Randa, fiocco, controfiocco
ed un enorme spinnaker a paracadute costituiscono il piano
velico. Per
contenere i prezzi si riutilizza randa e parte dei winches e del
bozzellame d' "Enterprise". Il varo avviene agli inizi di maggio.
Le regate d’osservazione si corrono da giugno ad agosto con quattro barche: “Rainbow”, “Weetamoe”, “Yankee” e “Vanitie” (sloop del 1920 ricondizionato e ristrutturato come "J").
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New York Yacht Club
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Royal Yacht Squadron
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Il 15 settembre la prima regata. “Endeavour” è in testa; il vento cala ed il Comitato interrompe allo scadere del tempo limite. Si riparte il 17, percorso a bastone; alla boa 1 “Rainbow” comanda con 18 secondi di vantaggio; nel tratto in poppa “Endeavour” passa e vince con un paio di minuti di vantaggio.
- La seconda prova è corsa con vento fresco su percorso a triangolo. La barca inglese parte, passa la boa 1 in testa, si fa recuperare sul secondo lato ma riesce a chiudere con 51 secondi di vantaggio. Siamo sul 2 a 0 per gli inglesi.
- La terza è su percorso a bastone. Sopwith parte bene; gira la boa 1 con 6'39" di vantaggio. Nel lato di poppa il vento gira si arriva sulla linea con un solo bordo. Al giro di boa Vanderbilt lascia il timone a Sherman Hoyt che attacca partendo all'orza, Sopwith lo segue in copertura, Hoyt prosegue; a bordo di “Endeavour” sorge il dubbio di aver sbagliato direzione, né Mr. Paul il navigatore né Charles Nicholson né tanto meno la Mrs Sopwith sono in grado di rassicurare il timoniere che vira e va incontro a Raimbow. Hoyt prosegue; quando Sopwith arriva in zona bonaccia, vira e si porta al traguardo. Endeavour taglia con oltre tre minuti di ritardo.
- La quarta regata è decisiva; il percorso è a triangolo. “Rainbow” parte bene e comanda; Sopwith lo supera poco prima del giro di boa. Barche affiancate, “Endeavour” orza, “Rainbow” non risponde costringendo il challenger, per evitare la collisione, ad una brusca poggiata. La manovra scorretta riporta “Rainbow” in testa. Prima dell'arrivo, Sopwith, alza la bandiera di protesta per la mancata collisione. Ma, dato che la bandiera non è stata esposta al momento del mancato incidente.
Il Comitato
respinge la protesta in quanto la bandiera non è stata esposta
al momento della mancata collisione.
Sul due a due, temendo fortemente la sconfitta, Vanderbilt chiede in prestito uno degli spi di "Yankee" e, per sfruttarlo al meglio, a Frank Paine, (progettista, esperto
velaio, figlio del Generale Charles) che lo ha disegnato, di imbarcarsi nel suo afterguard. Frank accetta l'invito dell'ex rivale.
- Il 29 si corre la quinta prova, percorso a bastone con partenza in poppa; l'equipaggio d' “Endeavour” pasticcia l'issata di spinnaker, “Rainbow“, con lo spi di "Yankee", ha una marcia in più; vince nettamente il match con oltre quattro minuti di vantaggio.
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Sesta prova sul punteggio di 3 a 2. Percorso a triangolo.
“Endeavour” parte bene mantenendo la testa per tutto il primo lato;
“Rainbow” ha
grossi problemi nel far portare correttamente uno spi prestato da “Weetamoe”. Nel secondo lato i cambi di fiocco pasticciati dall'equipaggio di “Endeavour” favoriscono “Rainbow”; sorpasso fatale, Sherman Hoyt, al timone, gestisce il vantaggio fin sulla linea d'arrivo, distaccando “Endeavour” di 55 secondi.
![]() Rainbow - 1934 |
![]() Endeavour - 1934 |
Thomas Sopwith, pur avendo una barca migliore, deve prendere atto della sconfitta. Troppi, gli errori commessi, e troppo il divario tra il suo equipaggio, composto da dilettanti inesperti, e l'equipaggio di professionisti imbarcato da Vanderbilt.
Al termine delle regate, Nicholson e Burgess si scambiano i rispettivi progetti.
Nota Precisazione di Brenton Dickson per quanto erroneamente pubblicato sull'imbarco su Raimbow di "Alain Paine" nipote del Generale Charles J. Paine.
Dear Sir;I recently found an error in the article, "Coppa America dalla XIV alla XVI edizione"' Newport 1930-1937.
The author states that Vanderbilt asked 'Alain Paine' son of Frank Paine and grandson of General C. J. Paine to join Rainbow's afterguard during the 1934 America's Cup races. Frank Paine was my great-uncle. He never had any sons! He was General Paine's youngest child, born in July 9, 1890 and therefore was 44 years of age in 1934. In additin to being a yacht designer, he was a member of Yankee's afterguard and a spinnaker expert. It was Frank Paine himself who was asked by Vanderbilt to join Rainbow's afterguard. (General Paine had no grandchildren with the name of Alan (Alain) Paine!)
Sincerely,
Brenton Dickson (14/11/2006)
Nell'agosto del 1935 Sopwith commissiona a Charles Nicholson un nuovo "J" ed a settembre lancia la sua seconda sfida, rifiutata dal NYYC in quanto il 1936 è anno di elezioni presidenziali.
La barca esce dal cantiere, Camper e Nicholson, nei primi mesi del '36 ed il 24 giugno, a Falmouth, inizia a regatare nei Big Class.
Rispetto agli anni precedenti il circuito, è ridimensionato. Le barche iscritte sono, solo tre il nuovo “Endeavour II”, “Velsheda” ed “Endeavour”, acquistato da Hermann Andreae; ”Britannia”, alla scomparsa di Re Giorgio V avvenuta a gennaio, è smantellata ed affondata al largo dell'isola di Wight.
A Plymouth, in situazioni meteo avverse, “Velsheda” ed “Endeavour II” disalberano, con la perdita, su quest'ultima, di
tre uomini. Nelle regate successive “Endeavour II” è più volte battuto da “Endeavour”, armato e condotto in modo amatoriale. Durante la settimana di Cowes, disalbera per la seconda volta. Nonostante il bilancio stagionale non positivo, a fine agosto, Sopwith ripresenta la sua seconda sfida chiedendo l’anticipo delle regate a luglio del 1937.
La freddezza con la quale è accolto il primo accenno di sfida denota un disinteresse ad armare nuovi yacht, lasciando presupporre il riutilizzo di uno dei “J” in attività.
In quest’ottica il New York Yacht Club organizza nell'estate del ‘36 una serie di regate. In campo tre le
barche: “Weetamoe”, acquistata da Chandler Hovey è rimasta inalterata, mentre Yankee (fatto rientrare da Lambert dall'Inghilterra dove aveva regatato nell'arco della stagione 1935) e "Rainbow" (ora di proprietà di Vanderbilt), sono dotate di nuovi alberi d'acciaio e di nuove attrezzature di coperta.
Più che di regate sono veri e propri test comparativi dove, con vento leggero, “Rainbow” prevale mentre “Yankee”, è superiore con vento fresco.
Per non trovarsi impreparato, Vanderbilt, a sue spese, dà mandato a Starling Burgess, affiancato da Olin Stephens, (giovane architetto dello studio Sparkman & Stephens) per
gli studi preliminari del nuovo defender con la clausola di ultimarli solo dopo la costituzione d’un sindacato.
Lo studio porta alla realizzazione di quattro modelli in cera testati con i modelli di “Rainbow”, “Weetamoe” ed “Endeavour” nella vasca navale dello Stevens Istitute
of Technology fondato nel 1870 a Hobokin N.J. per volontà di Edwin Stevens fratello di
John Cox primo commodoro del New York Yacht Club.
Il sindacato non decolla e Vanderbilt, dopo aver avuto, da Burgess l’assicurazione di una riduzione al minimo del suo onorario e dalla Bath Iron Works quella di fatturare solo le spese vive, decide di armare in proprio il “defender”. Il budget previsto per tutta l'operazione, regate comprese, si aggira sul mezzo milione di dollari.
Per coprire in parte le spese, cede a fine stagione '36 “Rainbow” a Chandler Hoover, escluso vele ed albero in alluminio.
"Ranger” esce dai cantieri Bath Iron Works l'undici marzo 1937. Lo scafo in acciaio, lungo 136 piedi con 87 al galleggiamento, ha una prua a ginocchio non dissimile da quella degli attuali AC Class. Albero, boma e tangone sono in duralluminio, il sartiame, in tondino d'acciaio, proviene dall'albero in alluminio di “Rainbow”; le vele, riadattate, sono quelle usate “Enterprise” e da “Rainbow”. Come da accordo, gli interni, suddivisi in zona armatore ed area equipaggio, sono completamente arredati. Il maggior problema del nuovo scafo sta nella manutenzione dell'opera viva che richiede una totale riverniciatura quindicinale
a differenza dai precedenti scafi in “tobin”, per i quali era sufficiente la semplice lucidatura.
Finito l'allestimento ”Ranger”, rimorchiato da “Vara” (motor yacht dei Vanderbilt) è trasferito a Newport. A poche miglia da Cape Cod, per il mare formato e l'allentamento di parte delle sartie, l'albero si spezza all'altezza della crocetta bassa; l'equipaggio, per liberare la coperta, è costretto a tagliare ed a buttarne a mare il troncone.
Per far fronte all’inatteso disastro e poter partecipare alle regate preliminari in programma ai primi di giugno, “Ranger” è riarmato con l’albero in alluminio di “Raimbow” riallestito con parte della ferramenta accantonata di "Enterprise" (smantellato nell'autunno del 1935), e con parti messe a
disposizione dagli armatori di "Weetamoe" e "Vanity".
Nei preliminari, “Weetamoe” e “Yankee”, sono agevolmente surclassati.
Il 3 luglio iniziano i trials ed il 6, dopo la serie incontrastata di vittorie, il "Cup Committee" assegna a “Ranger”, il ruolo di “defender”.
L’accordo intercorso tra le parti lascia allo sfidante la facoltà di dichiarare un mese prima dall'inizio delle regate la barca challenger. Sopwith decide di ultimare la messa a punto di "Endeavour II" direttamente sul posto, per far ciò, viste le ottime prestazioni di "Endeavour", chiede a Hermann Andrete il noleggio per un suo eventuale utilizzo; noleggio concesso per la simbolica somma di una sterlina.
Agli inizi di maggio un centinaio di persone lasciano la base di Cowes per gli Stati Uniti;
"Endeavour", al comando di Ted Heard (già skipper di Smamrock V), naviga a rimorchio di un peschereccio d'alto mare, mentre “Viva” ex motor yacht di
Sopwith traina “Endeavour II”, con a bordo lo skipper, Captain Williams. Durante la traversata,
"Endeavour" incappata in una tempesta, è costretta a mollarsi dal traino ed a proseguire con i propri mezzi. A fine maggio, portata a termine la traversata, i due “Endeavour” entrano nei cantieri Herreshoff di Bristol per essere riarmati ed a giugno, con “Ranger” e la flotta dei “J Class” americani, partecipano alla regata crociera organizzata dall’Eastern Yacht Club.
La scrupolosa preparazione e la sicurezza nel loro mezzo porta il morale della compagine inglese ai massimi livelli.
La sfida desta un enorme interesse sulle due sponde dell’atlantico. Una squadra di tecnici della NBC commenta, in diretta, le fasi della regata; la radiocronaca è ritrasmessa in Inghilterra ed in Europa dalla BBC.
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New York Yacht Club
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Royal Yacht Squadron
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Purtroppo le speranze inglesi crollano il 31 luglio. La prima regata è vinta da “Ranger” con un distacco abissale, 17 minuti e 5 secondi. Nella seconda il distacco è ancora maggiore 18'32", per ridursi nella terza a 4' e 27" e finire con il 3' e 37" del 5 agosto.
La disfatta, questa volta, è da imputare alla barca ed alla mentalità antiquata con la quale è stata progettata.
Mentre gli inglesi sviluppano “Endeavour II” ancorati al tavolo da disegno, Olin Stephens e Starling Burgess sviluppano “Ranger” in vasca utilizzando modelli in cera di facile modifica e di basso costo. Le vele, studiate in galleria del vento,
risultano in tutto superiori a quelle di “Endeavour II”. Vanderbilt, dopo i trials, corsi con le vele, modificate, delle precedenti edizioni, si è fatto tagliare i nuovi giochi privilegiando particolarmente le vele di prua; la randa a pannelli in filato di Karnack (il miglior cotone egiziano), ha una superficie di 470 m² ed un peso di circa una tonnellata; il genoa, a due punti di scotta, è in rayon e lo spinnaker a pallone in seta da paracadute, ha una base di oltre 45 m. sviluppando una superfice di 18,000 sqft (1672,8 m²).
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Il sedici agosto i due “J” inglesi partecipano alla regata crociera del New York Yacht Club. Delle undici prove disputate dieci sono vinte da “Ranger”, una da “Yankee” mentre “Endeavour II” è sette volte seconda.
Il rientro in Inghilterra è drammatico. Captain Williams, al comando di “Endeavour” muore per emorragia interna, durante una tempesta. “Endeavour II” ed il motor yacht "Vita", colti da un uragano sono dati per dispersi per nove giorni.
Il 1937 porta a termine la storia della "Classe J" nata unicamente per regatare in Coppa.
Al solo scopo di contendersi il trofeo si sono spesi miliardi di dollari, costruite 10 barche e poi in larga parte demolite. Dei "J" americani nessuno è sopravissuto; “Enterprise” e “Whirlwind” sono smantellati nell'autunno del 1935, “Weetamoe” nel maggio del 1938, stessa fine l'anno seguente per i riadattati ’J Class‘ “Vanitie” e “Resolute”. “Rainbow” è demolito nel 1940 mentre nel 1941 si demoliscono “Ranger” e “Yankee”. Nel 1968 dopo essere stato abbandonato nel fango per più di trent’anni, a Southampton, è definitivamente smantellato “Endeavour II”.
Da questa misera fine si sono salvati, “Velsheda” (K-7), “Shamrock V” (K-3) “Endeavour”
(K-4), il 23 M J.I. “Astra” (K-2) ed il 24 M J.I. Candida (K-8).
Da relitti, quali erano, con anni di paziente lavoro e senza badare a spese, sono state riportati al loro antico splendore.
![]() Shamrock V |
![]() Endeavour |
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Nell’agosto 2001 le cinque le barche prendono parte alle regate del giubileo organizzate a Cowes in occasione del centocinquantesimo centenario della Coppa.
Shamrock e Endeavour sono nel golfo di Hauraki durante XXXa edizione di Coppa America.
![]() Ranger - replica |
Le modifiche apportate alle Regole di Classe hanno reso possibile la costruzione di una replica conforme ai piani originali disegnati da Burgess nel 1936. Lo yacht impostato nel cantiere Danish Yachts Boatyard di Skagen (DK) ai primi del 2002 è varato a metà ottobre 2003. Partecipa con il proprietario, Peter Mandin, alle regate di barche storiche nell'ambito della settimana di Antigua 2004 ed ai meetings della "Classe J".
I Protagonisti
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