Storia della Coppa America
 dal 1930 al 1937

Yankee

Ai primi d’agosto, armato a kecth, “Shamrock V” fa rotta su Newport; Liptom segue a bordo del suo yacht.
Dopo una traversata rallentata da forti tempeste, Shamrock V entra in bacino per far carena, essere riarmata e stazzata.

La regate di Coppa iniziano come di consueto la seconda settimana di settembre.
La differenza di prestazioni tra i due Classe J è lampante:
“Shamrock V” perde il primo match accumulando un ritardo di tre minuti;
- ritardo poco inferiore ai sei nel secondo;
- nella terzo è costretto al ritiro per la rottura della drizza della randa;
- ultima prova il 18; il quarto match con vento fresco è dominato da “Enterprise”.

Enterprise / Shamrock V (4 – 0)
(al meglio delle sette prove)

New York Yacht Club “Enterprise” Sloop a chiglia con deriva mobile Progetto: Starling Burgess N. velico: 4 Cantiere: Herreshoff Manufacturing Co. (Bristol R.I.) Vele: Ratsey and Lampton Varo: 14 aprile 1930 LOA: 120’9” ; LWL: 80’: beam: 23’; sail area: 724,95 mq Costruzione: costolatura in acciaio ricoperta di lastre di tobino, albero in alluminio, zavorra in piombo e doppia deriva mobil.e  Sindacato: Winthrop Aldrich e Harold Vanderbilt Skipper: Harold S. Vanderbilt Timoniere: Harold S. Vanderbilt 2° timoniere: Charles Havermayer  / Sherman Hoyt Navigatore: Winthrop Aldrich Afterguard: Mrs. “Gertie” Vanderbilt / Starling Burgess randista: Capt. George F. Monsell

Royal Ulster Yacht Club  “Shamrock V” Sloop a chiglia Progetto: Charles Nicholson velico: K 3 Cantiere: Camper & Nichoson (Gosport) Varo:14 aprile 1930 LOA: 119’1”; LWL 81’1”; beam: 20’; sail area: 721,8 mq Costruzione composite acciaio e legno, zavorra in piombo, albero in legno. Armatore: Sir Thomas Lipton Skipper: Capt. Ted Heard Timoniere Ralph Gore Navigatore: Captain Paul Pozzetto: Charles E. Nicholson, Col. Duncan F.D. Neil, John Nicholson.

Purtroppo, il sogno dell'ottantenne Sir Lipton rimane tale. Sportivamente accetta la sconfitta per mano di Harold Sterling Vanderbilt, nipote del Cornelius Vanderbilt che, con “Reliance”, lo aveva già battuto nella sfida del 1903.

Sir Thomas Lipton muore a Londra il 2 ottobre del 1931 mentre si accingeva a lanciare la sua sesta sfida all'America's Cup.

Non poca confusione sui numeri velici adottati dalle barche americane, se tralasciamo Yankie, in tutte le foto e testi riportato come J2 o J US2 , per tutti gli altri scafi non c’è chiarezza. Stando alle foto del bellissimo libro “La Coupe de l’Amerique 1893—1930 (l’album d’Edwin Levick. Photographe) e a quelle pubblicate sul libro di Ian Dean “Enterpise to Endeavour—The J Class Yatchs” Enterprise ha regatato con il numero “4” e Raimbow al pari di Ranger è sceso in regata con il numero “J 5” mentre Wirlwind porta sulla vela il numero “3” e Weetamoe (dal nome di una regina pellirossa) porta la sigla “J4”. Altri testi tra i quali il sito online CupInfo nella sua breve storia della Classe J riporta come assegnati il 2 a Yankee, il 4 a Rainbow e il 5 a Ranger.
Shamrock V nel 1930 ha regatato senza numero velico, solo nel 1931 gli si è dato il numero “3” con la lettera K che sta ad indicare la nazzionalità.

1934 - Ad un soffio dalla vittoria.

Scomparso Sir Lipton, “Shamrock V” è acquistato da Thomas O.M. Sopwith, noto costruttore aeronautico (dal suo stabilimento uscirono i Sopwith Camel, caccia biplani della 1° guerra mondiale) armatore e timoniere del 12 M J.I. “Mouette”.
L’estate 1932 vede l'ingresso di due nuovi armatori nel circuito dei Big Class; W.F. Stephenson presidente della Woolworth con il suo “White Heather II”, acquistato da Lord Waring, modificato e ristazzato come "J Class"  e Sopwith con il “Shamrock V” di Lipton.
Il circuito è itinerante; si corre nei fine settimana in tredici località diverse, partendo da Harwich nell'Essex sul Mare del Nord, a Falmouth punta estrema della Cornovaglia, passando da Cowes per la settimana del Solent, in pratica lungo tutta la costa meridionale della Gran Bretagna. La flotta dei 76 piedi è composta di “Britannia”, “Astra”, “Candida”, “Cambria” più i nuovi entrati “White Heather II” e “Shamrock V”.

1934 - Big Boat in regata - da sinistra: Britania, Astra, Shamrock V, Candida e Velsheda

Al termine della stagione W.F. Stephenson annuncia la demolizione di “White Heather II” e la costruzione, a Gosport nei cantieri Camper e Nicholson, di un “J Class” su progetto Charles Nicholson, il “Velsheda”, secondo "J" approntato in Inghilterra e primo yacht costruito in acciaio dopo il 1913, il cui nome è l'acronimo dei nomi delle tre figlie del proprietario Velma, Sheila e Daphne.
La stagione 1933 è un successo per la nuova barca, 20 vittorie nelle quarantatre regate corse. A fine stagione, Soptwith si accorda con Charles Nicholson per la costruzione di un nuovo "J Class", e a settembre, nell'incredulità generale, sfida per l'anno successivo il New York Yacht Club.

I Club concordano due modifiche al regolamento;
- è abolita la regola, del 1887, che impone di dichiarare l'imbarcazione 10 mesi prima dell'inizio delle regate;
- è introdotta la regola, tuttora in vigore, che impone alla barca integra di completare il percorso se, dopo i preliminari di partenza, uno dei contendenti ha un'avaria tale da impedirgli di proseguire.

”Endeavour” scende in acqua nell'aprile 1934 e nelle sue linee generali, è simile al “Velsheda”; la differenza sostanziale risiede nella costruzione che si avvale della tecnologia aeronautica propria dell’armatore. Lo scafo ha costolatura e struttura esterna in acciaio; l'albero, sempre in acciaio, è composto da pannelli rivettati sui fianchi e saldati nella parte poppiera; il sartiame, in tondino di derivazione aeronautica e i verricelli a quattro velocità, sono progettati negli stabilimenti Sopwith. Realizzata e messa a punto sempre alla Sopwith dal progettista Franck Murdoch, la strumentazione elettrica posta di fronte al timoniere (cronometro, anemometro e indicatore del vento apparente).

Nicholson sperimenta e adotta un fiocco quadrangolare con doppio punto di scotta che una volta scoperto, copiato, migliorato e ribattezzato Greta Garbo dagli americani. Il boma di tipo Park Avenue è sostituito da uno flessibile, poi scartato per fragilità.

Nella prima parte dell'estate “Endeavour” affina la messa a punto regatando nel circuito Big Class. Abbandonato il circuito un mese prima della partenza per Newport, riprende, al largo di Cowes, test e allenamenti con “Velsheda”, poco probanti però vista la disparità nell'attrezzatura delle due barche.
Ultimati i preparativi, Sopwith si trova a dover fronteggiare la forte contestazione di parte dell’equipaggio insoddisfatto dalla diaria offerta per la trasferta nord americana. Fallita la trattativa, tredici dei marinai professionisti sbarcano; al loro posto si imbarca un gruppo d’ottimi regatanti dilettanti, impreparati però a ricoprirne i ruoli. L’assegnazione dei compiti nell'afterguard non è esente da pecche; il ruolo di navigatore è assegnato ad un ufficiale della marina mercantile Mr. Paul (imbarcato come ufficiale di rotta per la traversata atlantica), senza alcuna esperienza in fatto di regata; Mrs. Sopwith funge da cronometrista mentre Gerald Penny, capo ciurma dei dilettanti, e l’anziano Charles Nicholson non hanno alcun ruolo definito a bordo.
“Endeavour” al traino del motoryacht “Vita” giunge a Newport a fine agosto e, lasciato il cantiere riprende allenarsi con il vecchio "Vanitie"  messo a disposizione da Gerard Lambert.

Gli effetti della recessione del 1929 si ripercuotono anche sui grandi patrimoni che hanno sempre finanziato le barche di Coppa America.
La sfida di Sopwith è accolta con poco entusiasmo dai soci del New York Yacht Club. Un paio di mesi dopo, messo su a fatica un sindacato di diciotto soci, Harold Vanderbilt, dà mandato a Starling Burgess d’iniziare il progetto della nuova barca, progetto già in parte elaborato in previsione della sesta sfida che Lipton progettava di lanciare poco prima della sua scomparsa.

“Rainbow”, costruito in cento giorni nei cantieri Herreshoff, è una barca al limite massimo di stazza. Come le precedenti, lo scafo ha la costolatura in acciaio ricoperta da lastre in "tobino" (lega di bronzo, resistente e a bassissima corrosione, usata generalmente per eliche); l'albero metallico di 125 piedi (38,10 m) ha il sartiame in tondino in lega d'acciaio di derivazione aeronautica; il boma, a flessione controllata, sostituisce dopo i primi test quello di tipo Park Avenue, (l'inverso di quanto avvenuto su “Endeavour”). Randa, fiocco, controfiocco e un enorme spinnaker a paracadute costituiscono il piano velico. Per contenere i prezzi si riutilizza randa e parte dei winches e del bozzellame d'Enterprise. Il varo avviene ad inizio maggio.

Le regate d’osservazione si corrono da giugno ad agosto con quattro barche: “Rainbow”, “Weetamoe”, “Yankee” e “Vanitie” (sloop del 1920 ricondizzionato e riarmato come "J").

Rainbow / Endeavour (4 – 2)

Il 15 settembre - prima sfida di Coppa. “Endeavour” al comando; il Comitato interrompe allo scadere del tempo limite per calo di vento.
Il 17, bastone di 30 miglia; alla Boa 1 “Rainbow” comanda con 18” di vantaggio; nel tratto in poppa “Endeavour” passa e vince con un paio di minuti di vantaggio.
Seconda prova, triangolo da 30 miglia, vento fresco. La barca inglese in vantaggio sulla Boa 1 si fa recuperare sul secondo lato ma riesce nel terzo a chiudere con 51 secondi di distacco.
2 a 0 a favore degli inglesi.
Terzo match bastone da 40 miglia. Sopwith parte bene; gira la Boa 1 con 6'39" di vantaggio. Nel lato di poppa il vento leggero salta si arriva sulla linea con bordo unico. Al giro di boa Vanderbilt lascia il timone a Sherman Hoyt che attacca partendo all'orza, Sopwith segue in copertura, Hoyt prosegue; dubbi a bordo di “Endeavour” sulla direzione della linea. Nessuno nel pozzetto in grado di rassicurare il timoniere che vira più volte per portarsi all’incrocio. Hoyt prosegue fin quando Sopwith non giunge in zona bonaccia, poi vira e si porta al traguardo. Lo scherzo costa ad Endeavour tre minuti e venti secondi di ritardo.
Quarta regata triangolo di 30 miglia. “Rainbow” parte bene e comanda; Sopwith lo supera poco prima del giro di boa. Barche affiancate, “Endeavour” orza, “Rainbow” non risponde costringendo il challenger, per evitare la collisione, ad una brusca poggiata. La manovra scorretta riporta “Rainbow” in testa. Prima dell'arrivo, Sopwith alza bandiera di protesta per la mancata collisione; il Comitato respinge in quanto non esposta al momento della mancata collisione.

Sul due a due, temendo fortemente la sconfitta, Vanderbilt chiede a prestito uno degli spi di "Yankee". Per poterlo sfruttare al meglio invita Frank Paine (progettista, esperto velaio, figlio del Generale Charles), che lo ha disegnato, ad imbarcarsi nel suo pozzetto; l'invito è accetta.

Il 29 quinta prova su percorso a bastone con partenza in poppa. “Endeavour” pasticcia l'issata di spinnaker; ; a “Rainbow“, lo spi di "Yankee" da una marcia in più. Netta vittoria americana con oltre quattro minuti di vantaggio.
Sesta prova, percorso a triangolo, punteggio di 3 a 2 a favore degli yankees. “Endeavour” parte bene e mantiene la testa per tutto il primo lato nel quale “Rainbow” incontra grossi problemi nel far portare correttamente uno degli  spi presi in prestito da “Weetamoe”. Nel secondo lato i cambi di fiocco pasticciati dall'equipaggio di “Endeavour” favoriscono il sorpasso di “Rainbow” che Sherman Hoyt, al timone nel terzo lato, gestisce fin all'arrivo. 
 “Endeavour” taglia con 55 secondi di ritardo e dice addio ad una vittoria sempre portata di mano.

Thomas Sopwith, pur avendo la barca migliore, deve rassegnarsi alla sconfitta. Troppi gli errori commessi, e troppo il divario del suo equipaggio di dilettanti inesperti messo a confronto con i professionisti imbarcato da Vanderbilt.
Al termine delle regate, Nicholson e Burgess si scambiano i rispettivi progetti.

Nota  Precisazione del Sig.re Brenton Dickson per quanto erroneamente da me pubblicato sull'imbarco su Raimbow di "Alain Paine" nipote del Generale Charles J. Paine.
Dear Sir; I recently found an error in the article, "Coppa America dalla XIV alla XVI edizione"' Newport 1930-1937.
The author states that Vanderbilt asked 'Alain Paine' son of Frank Paine and grandson of General C. J. Paine to join Rainbow's afterguard during the 1934 America's Cup races. Frank Paine was my great-uncle. He never had any sons! He was General Paine's youngest child, born in July 9, 1890 and therefore was 44 years of age in 1934. In additin to being a yacht designer, he was a member of Yankee's afterguard and a spinnaker expert. It was Frank Paine himself who was asked by Vanderbilt to join Rainbow's afterguard. (General Paine had no grandchildren with the name of Alan (Alain) Paine!)
Sincerely, Brenton Dickson (14/11/2006)

 

 

1937 - L'ultima sfida della Classe J

Nell'agosto del 1935 Sopwith commissiona a Charles Nicholson un nuovo "J" e a settembre lancia la sua seconda sfida, che il NYYC rifiuta in quanto il 1936 è anno di elezioni presidenziali.
La nuova barca esce dal cantiere, Camper e Nicholson, nei primi mesi del '36 e il 24 giugno, a Falmouth, inizia a regatare nei Big Boots.
Il circuito rispetto agli anni precedenti è ridimensionato. Le barche iscritte sono solo tre il nuovo “Endeavour II”, “Velsheda” e “Endeavour”, acquistato da Hermann Andreae. Dopo la scomparsa di Re Giorgio V, avvenuta a gennaio, ”Britannia” è smantellata e affondata al largo dell'isola di Wight.
A Plymouth, in situazioni meteo avverse, “Velsheda” e “Endeavour II” disalberano, con la perdita, su quest'ultima, di tre uomini. Nelle regate successive “Endeavour II” è più volte battuto da “Endeavour”, armato e condotto in modo amatoriale e durante la settimana di Cowes, disalbera per la seconda volta. Nonostante il bilancio stagionale non positivo, a fine agosto Sopwith ripresenta la sfida chiedendo l'anticipo delle regate a luglio del 1937.
La sfida è accolta con freddezza. Aleggia nei saloni del Club un forte disinteresse ad armare nuovi yacht e lascia presupporre il riutilizzo di uno dei "J" in attività.
In quest’ottica il New York Yacht Club organizza nell'estate del ‘36 una serie di regate. In campo: “Weetamoe”, acquistata da Chandler Hovey è rimasta inalterata; Yankee (fatto rientrare da Lambert dall'Inghilterra dove aveva regatato nell'arco della stagione 1935) e "Rainbow" (ora di proprietà di Vanderbilt), sono dotate di nuovi alberi d'acciaio e di nuove attrezzature di coperta.
Più che di regate sono veri e propri test comparativi dove, con vento leggero, “Rainbow” prevale mentre “Yankee”, è superiore con vento fresco.
Per non trovarsi impreparato, Vanderbilt, a sue spese, dà mandato a Starling Burgess, affiancato da Olin Stephens, (giovane architetto dello studio Sparkman & Stephens) di predisporre gli studi preliminari del nuovo defender con la clausola di ultimarli solo dopo la costituzione di un sindacato.
Lo studio porta alla realizzazione di quattro modelli in cera testati con i modelli di “Rainbow”, “Weetamoe” e “Endeavour” nella vasca navale dello Stevens Istitute of Technology fondato nel 1870 a Hobokin N.J. per volontà di Edwin Stevens fratello di John Cox primo commodoro del New York Yacht Club.
Non decollando il sindacato e avendo avuto da Burgess l’assicurazione di una riduzione al minimo del suo onorario e dalla Bath Iron Works quella di fatturare solo le spese vive, Vanderbilt decide di armare in proprio il “defender”. Il budget previsto per tutta l'operazione, regate comprese, si aggira sul mezzo milione di dollari. Per coprire in parte le spese cede, a fine stagione '36, lo scafo di “Rainbow” a Chandler Hoover, tenendo per se vele e alberatura in duralluminio.
 

"Ranger” esce dai cantieri Bath Iroto 136 piedi e 87 al galleggiamento, ha una prua a ginocchio non dissimile da quella degli attuali AC Class. Alberatura e sartiame provengono da “Rainbow”; le vele, riadattate, sono un misto tra quelle usate da “Enterprise” e da “Rainbow”. Come da accordo, gli interni, suddivisi in zona armatore e area equipaggio, sono completamente arredati. Il maggior problema del nuovo scafo sta nella manutenzione dell'opera viva che, a differenza dai precedenti scafi in “tobin” per i quali era sufficiente una semplice lucidatura, richiede una totale riverniciatura quindicinale.
Finito l'allestimento ”Ranger”, al rimorchio da “Vara” (motor yacht dei Vanderbilt) è trasferito a Newport. A poche miglia da Cape Cod, per il mare formato e l'allentamento di parte delle sartie, l'albero si spezza all'altezza della crocetta bassa. L'equipaggio per liberare la coperta è costretto a tagliare e buttare a mare il troncone.
Dovendo far fronte all’inatteso disastro poco prima delle regate preliminari in programma ai primi di giugno, “Ranger” è riarmato con l'albero in alluminio di “Raimbow” riallestito con parte della ferramenta accantonata di "Enterprise" (demolito nell'autunno del 1935), e con parti messe a disposizione dagli armatori di "Weetamoe" e "Vanity".
Nei preliminari, “Weetamoe” e “Yankee”, sono agevolmente surclassati.
Il 3 luglio iniziano i trials e il 6, dopo la serie incontrastata di vittorie, il "Cup Committee" assegna a “Ranger”, il ruolo di “defender”.
 

L’accordo intercorso tra le parti lascia allo sfidante la facoltà di dichiarare un mese prima dall'inizio delle regate la barca challenger. Sopwith decide di ultimare la messa a punto di "Endeavour II" direttamente sul posto, per far ciò, viste le ottime prestazioni di "Endeavour", ne chiede a Hermann Andrete il noleggio per un suo eventuale utilizzo; noleggio concesso per la simbolica somma di una sterlina.

Agli inizi di maggio un centinaio di persone lasciano la base di Cowes per gli Stati Uniti; "Endeavour", al comando di Ted Heard (già skipper di Shamrock V), naviga a rimorchio di un peschereccio d'alto mare, mentre “Viva” ex motor yacht di Sopwith traina “Endeavour II” con a bordo lo skipper, Captain Williams. Durante la traversata, "Endeavour" incappata in una tempesta che la  costriinge a mollarsi dal traino e a proseguire la navigazione con i propri mezzi. Portata a termine la traversata, a fine maggio i due “Endeavour” entrano nei cantieri Herreshoff di Bristol per essere riarmati e a giugno, con “Ranger” e la flotta dei “J Class” americani, partecipano alla regata crociera organizzata dall’Eastern Yacht Club.
La scrupolosa preparazione e la sicurezza nel loro mezzo tiene il morale della compagine inglese ai massimi livelli.

Ranger / Endeavour II ( 4 – 0 )