Storia della Coppa America

L’invito, rivolto da Lord Wilton ai soci del New York Yacht Club per una visita al Royal Yacht Squadron nel periodo delle regate estive di Cowes, offre l'opportunità al Commodoro John Cox Stevens di dimostrare ai cugini d’oltre Atlantico il livello tecnico raggiunto dalla marineria dell’ex colonia di Sua Maestà e di far conoscere nel contempo all’Europa, per mezzo dell’Esposizione Mondiale in svolgimento a Londra, alcuni dei prodotti della nascente industria americana.
I fondi necessari alla costruzione di un veliero, con il quale presenziare all’invito, sono raccolti formando un sindacato che, oltre al promotore, ha come soci suo fratello Edwin Augustus Stevens, Hamilton Wilkes, George L. Schuyler, John K. Beekam Finlay, e il Colonnello James Alexander Hamilton.
La messa in opera è affidata al cantiere William H. Brown. Il contratto prevede la riduzione di un terzo del compenso pattuito se nella serie di prove comparative previste la barca non dimostri essere la più veloce e, nel caso di prove poco esaltanti durante la trasferta inglese, il riacquisto da parte del cantiere.
Venuta meno la prima clausola contrattuale, il sindacato riduce da 30.000 a 20.000$ il compenso pattuito.

Disegnata da George Steers, affermato progettista di battelli pilota, la goletta “America” si discosta sostanzialmente dalle barche inglesi. Lo scafo di 101 piedi fuori tutto con prua affilata e poppa piena e arrotondata, ha una lunghezza al galleggiamento di 90 piedi e una larghezza massima di oltre 22. I due alberi, inclinati a poppavia, sono sorretti da sartie in testa d’albero, randa centrale libera, nessuna controranda e un singolo fiocco con boma; le vele in cotone hanno una deformazione meno accentuata delle vele in lino utilizzate dalle navi inglesi.
Dopo il varo avvenuto il 3 maggio 1851 e i test comparativi,Z con “Maria”, la barca da regata della famiglia Stevens, il 21 giugno, con tredici uomini d’equipaggio al comando del Capitano Dick Brown, lo scafo bianco di "America" salpa da Hoboken (NJ) portando in stiva un carico di prodotti da esporre al Cristal Palace di Londra, sede dell’esposizione mondiale inaugurata il 1° maggio 1851 dal Principe Alberto.
Ad accoglierla a Le Havre, venti giorni dopo, sono John Cox Stevens, il fratello Edwin e James Hamilton, sbarcati sul posto da un piroscafo di linea. Dopo una breve sosta nel porto francese, fatta carena e ridipinta in nero, “America” si trasferisce a Cowes.
Il veliero, tanto diverso dai canoni britannici, è accolto con enorme curiosità.
I tre armatori, ospiti dall’esclusivo Yacht Club, sperano poter recuperare parte delle spese con scommesse sui match tra “America” e i velieri dei soci dello Squadron. Tutti i tentativi fatti al riguardo, anche mettendo in palio un’ingente somma, sono gentilmente ignorati dagli armatori inglesi (si dice per non ridicolizzare l’ospite).
L’unica opportunità per “America” di misurarsi con gli yacht britannici è la regata di 53 miglia in programma il 22 agosto con partenza e arrivo a Cowes (periplo in senso orario dell’isola di Wight) “aperta ai velieri di Club di tutte le nazioni”.
Su insistente richiesta di Stevens e dei suoi associati la classifica è stilata in base al tempo reale e non con il calcolo dei compensi, così caro agli inglesi ma poco gradito dagli americani.
Alle ore 10.00 del 22 agosto, presenti sullo yacht reale “Victoria and Albert” la Regina Vittoria e il consorte Principe Alberto, salpano le ancore i quattordici velieri inglesi (sei golette e otto cutter, il meglio della flotta del Solent) e “America”, che per problemi all’ancoraggio, parte per ultima. Nonostante ciò, dopo la prima ora di regata “America” è quinta. All’altezza di Sandhead, “Arrow”, la più blasonata delle barche inglesi, si arena e “Alarm”, per prestarle soccorso, è costretta al ritiro. “Freak e “Volant” escono di scena a seguito di una collisione. Al giro di boa a Norman’s Land, un paio d’ore dalla partenza, “America” è in testa al gruppo.

Al passaggio del battello-faro di Mab, Captain Richard C. Brown, skipper di “America”, sfruttando il fatto che le Istruzioni di Regata non specificano il lato sul quale lasciarlo, (ovvio, per gli inglesi, poiché il battello sta a segnalare i bassi fondali vicino alla costa), passa all’interno accorciando il percorso di qualche miglio; alle ore 17:50, all’altezza di Needles, ”America” strappa la controranda montata ex-novo prima della partenza. L’incidente non preoccupa minimamente gli americani, il distacco da “Aurora” è di oltre sette miglia, distanza che il piccolo cutter inglese riesce solo in parte a recuperare con il calare del vento sul finire della regata.
Alle 20.37, dopo dieci ore e trentasette di regata, ”America” taglia il traguardo di Cowes; “Aurora” la segue a 18 minuti; un’ora dopo giungono "Baccante" e "Eclipse" mentre la goletta a palo “Brilliant”, entra nel porto di Cowes con più di cinque ore di ritardo. Per vari motivi gli altri velieri non giungono al traguardo.
Il reclamo, presentato dalle barche inglesi per il passaggio del faro di Mab, è respinto dal Comitato di Regata.
 

Royal Yacht Squadron ”Aurora” (cutter) – armatore: Thomas Le Marchant ”Baccante” (cutter) – armatore: Benjamin H. Jones ”Eclipse” (cutter) – armatore: H. S. Fearon ”Brilliant” (goletta a palo) – armatore: George Holland Ackers Ritirati Alarm –  Arrow – Beatrice – Constance – Gipsy Queen Freak –  Mona –  Volante –  Wyvern

New York Yacht Club "America" Schooner Progetto: George Steers Cantiere: William H. Brown (East River New York) Vele: R.H. Wilson Varo: East River - 3 maggio 1851 LOA : 101'9"; LWL: 90'; beam: 10’8” ; sail area: 498 mq. Materiale: legno Sindacato: John Cox Stevens e soci Skipper: Capt. Richard C. Brown co-skipper: Horatio Nelson Comstock

La Coppa delle "Cento Ghinee" passa dalle mani della Regina Vittoria nelle mani di John Cox Stevens e si trasferisce a New York

Commodore John Cox Stevens

Primo dei nove figli del Col. John Stevens, eroe della guerra d’indipendenza, ingegnere, pioniere delle macchine a vapore, costruttore della prima locomotiva americana e del primo traghetto a vapore al mondo a svolgere servizio regolare impiegato tra Manhattan (NY) e Hoboken (NJ) - sulla riva opposta dell’Hudson River -, con interessi nella cantieristica e concessionario della prima linea ferroviaria operante nello Stato del New Jersey John Cox Stevens (1785-1857), segue solo in parte le orme del padre coltivando principalmente la sua passione per la vela e per lo sport in generale. Si deve a lui l’introduzione del cricket negli Stati Uniti e la sua successiva trasformazione in baseball.
Facoltoso, stimato e ottimo uomo d’affari riesce a coinvolgere otto membri dell’alta borghesia newyorchese nella fondazione di uno Yacht Club.
L’atto di nascita del New York Yacht Club è firmato nel pomeriggio del 30 luglio 1844 a bordo del suo yacht, lo “Gimrank”, all’ancora a Battery punta estrema di Manhattan. Per acclamazione, John Cox assume la carica di primo Commodoro.
La prima assemblea dei soci, per l’elezione del consiglio, la riconferma in carica del Commodoro e la scelta del guidone sociale, si tiene in un locale pubblico, il “Windhams Tavern”, il 17 marzo 1845. La prima sede sociale, inaugurata il 15 luglio 1845, sorge a Hoboken su un’area, nei pressi dei cantieri navali, donata dalla famiglia Stevens. Il 17 luglio parte la prima “Annual Regatta”; una tradizione questa, interrotta solo dalla guerra civile, dalla guerra ispano-americana, le due guerre mondiali e per l’assassinio del “socio”, il Senatore di New York, Robert Kennedy.

Per esentare il naviglio da diporto dal minuzioso controllo degli ispettori doganali al quale deve sottostare tutto il traffico in entrata nei porti americani John Cox si fa promotore presso il Segretariato al Tesoro per l’utilizzo di un’apposita bandiera che lo contraddistingua dalle navi commerciale. La proposta accettata dal Segretario al Tesoro e istituzionalizzata dal Segretariato alla Marina.

La bandiera nazionale così modificata sarà esposta su tutto il naviglio da diporto statunitense dal 1848 al 1990.

Marina da diporto		Guidone del New York Yacht Club

 

“America” Dopo la vittoria, “America”, è acquistata in Inghilterra da Lord John de Blaquière che nel 1859 la rivende al Visconte Templeton del RYS che la ribattezza “Camilla”. Nell’arco di dieci anni la goletta passa più volte di mano. Nel dicembre del 1861, è venduta a Jacksonville alle forze Confederate che la impiegano operativamente con il nome di “Memphis”. Catturata dai Nordisti in Florida, dopo la capitolazione di Jacksonville, è riarmata come "U.S. America" è usata come pattugliatore/cannoniere nel blocco di Charleston. In forza al’U.S. Naval Academy come nave scuola è restaurata a New York nel 1870 dove partecipa, giungendo quarta, alla prima sfida di Coppa America. Radiata, nel 1873 è acquistata dal Generale Benjamin Butler i cui eredi ne mantengono la proprietà fino al 1917. Acquisita nel 1921 dall’American Restoration Fund è esposta alla Naval Academy d’Annapolis. Nel 1942 il capannone sotto al quale è al riparo, crolla sotto il peso d’una intensa nevicata arrecandogli danni tali che nel 1945 il fasciame rimasto è rimosso e bruciato.

 

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1857 - Nasce la Coppa America

 

George L. Schuyler

Ingegnere, progettista di macchine a vapore, membro del sindacato vincitore della "Coppa delle 100 ghinee", si batte strenuamente per la non trasformazione della Coppa in sei medaglie ricordo per gli armatori di “America”.
L’idea di farne un trofeo internazionale è accettata. La Coppa, ribattezzata “America’s Cup” in onore della goletta, è donata al New York Yacht Club l’8 luglio 1857. L’atto di donazione specifica che la Coppa deve essere messa in palio come trofeo Challenge perpetuo e detta le regole base per la sua assegnazione, regole, che nelle prime sfide danno modo ad interpretazioni e contestazioni.
Una prima modifica avviene con gli emendamenti introdotti il 4 gennaio 1882.
Nel 1887, George L. Schuyler, ultimo sopravissuto degli armatori di "America", riscrive l’atto dandogli la stesura definitiva ancor oggi in vigore.
Il documento, firmato da George Schuyler, controfirmato dal Commodoro del NYYC, Elbridge T. Gerry, è depositato il 24 ottobre 1887, presso la Corte Suprema dello Stato di New York, che diviene unico ente competente in materia di modifiche e arbitro d’ogni eventuale contestazione.

Su richiesta del New York Yacht Club a seguito dell'accordo l'accordo intervenuto tra l'allora Commodoro Henry Sears, e il Commodoro dello Squadron, Sir Ralph Gore, il 17 dicembre del 1956 la Suprema Corte dello Stato di New York emenda il Deed of Gift modificando le parti:
- la lunghezza minima al galleggiamento passa dai sessantacinque a quarantaquattro piedi;
- è abolita la regola che impone allo sfidante di raggiungere con i propri mezzi, dal suo porto di armamento, il campo di regata.

Una ulteriore modifica al Deed of Gift  avviene in data 8 aprile 1985.
Su richiesta dello Royal Perth Yacht Club la regola che vieta i match tra il 1° novembre e il 1° maggio trova applicazione solo per l'emisfero nord mentre il divieto, per l'emisfero sud, si applica dal 1° maggio al 1° novembre.

 

"Deed of Gift"  " La Coppa è donata come Challenge perpetuo da mettere in palio in un’amichevole competizione tra nazioni”.   “Qualsivoglia Club Velico riconosciuto dalla sua autorità nazionale e che svolge attività a mare, per proprio conto o tramite i suoi associati, ha titolo per poter regatare con un veliero costruito nella propria nazione contro un veliero costruito nella nazione del detentore, in match per l'assegnazione della Coppa. Il veliero sfidante dovrà giungere con i propri mezzi sul punto di regata”.  “I velieri, ad un solo albero non potranno avere una linea di galleggiamento inferiore ai sessantacinque piedi né superiore ai novanta, mentre per quelli a due o più alberi questa dovrà essere compresa tra gli ottanta e i centoquindici piedi”.  “Il Club sfidante dovrà notificare per iscritto, con un preavviso di dieci mesi, la data in cui svolgere il match che non potrà mai essere svolto nel periodo che và dal 1° novembre al 1° maggio. La notifica dovrà essere accompagnata dal nome del proprietario e da un certificato che attesti: nome e armamento del veliero; lunghezza al galleggiamento, pescaggio - a vuoto e a pieno carico misurato alla linea di galleggiamento -, tonnellaggio e stazza." "Ai velieri con deriva o chiglia mobile sarà sempre permesso competere per la Coppa senza alcuna limitazione o restrizione. Tali appendici non saranno considerate nei controlli di stazza.”  “Il Club sfidante e il Club detentore potranno, di comune accordo, stabilire la data, il percorso, il numero di prove, il regolamento, le istruzioni e tutte le condizioni nelle quali svolgere il match; anche la regola che impone i dieci mesi di preavviso potrà essere concordata”.  “In mancanza di un accordo tra le parti, l’assegnazione della Coppa avverrà con due vittorie su tre match corsi. "Le regate dovranno essere svolte in mare aperto con le seguenti modalità: la prima regata sarà un bastone bolina / poppa di venti miglia per lato; la seconda prova sarà un triangolo equilatero di trentanove miglia con il primo lato di bolina; la terza, se necessario, sarà di nuovo un bastone; il tempo massimo di percorrenza non potrà superare le sette ore; le regate saranno corse ad intervallo settimanale." "L’area di regata sarà scelta dal detentore è dovrà avere un fondale adeguato a barche con un dislocamento di ventidue piedi; le regate saranno corse secondo le regole e le istruzioni del detentore non in contrasto, però, con quanto stabilito da quest’atto." "Non è richiesto al detentore di dichiarare in anticipo il veliero che lo rappresenterà ma solo prima dell’inizio delle regate o in data stabilita tra le parti; una volta dichiarato, il veliero dovrà prendere parte a tutti li match."    "Nel caso in cui il Club detentore, per un qualsiasi motivo dovesse essere disciolto, la Coppa dovrà essere passata in carico ad un Club della stessa nazionalità che sia eleggibile secondo quanto stabilito da quest’atto di donazione. Se ciò non avvenisse in un lasso di tre mesi dallo scioglimento del Club, la Coppa sarà consegnata a chi la detenne in precedenza. Deve essere sottinteso che la Coppa è di proprietà del Club e non dei suoi soci o degli armatori del veliero che la vince .  “Uno yacht sconfitto può essere ripresentato come sfidante solo dopo la conclusione di una sfida o dopo due anni dalla sua sconfitta. Se una sfida è accettata nessun’altra sfida può essere presa in considerazione fin quando questa non è conclusa." George L. Schuyler

 

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(VI revisione © marzo 2011)
ricerche e testo a cura di Egidio Nocera © copyright Feb/Mar 2000