L’invito, rivolto da Lord Wilton ai soci del New York Yacht Club per una visita al Royal Yacht Squadron nel periodo delle regate estive di Cowes, dà lo spunto al Commodoro John Cox Stevens di dimostrare ai cugini d’oltre Atlantico il livello tecnico raggiunto dalla marineria dell’ex colonia di Sua Maestà, e di far conoscere all’Europa, tramite l’Esposizione Mondiale in svolgimento a Londra, alcuni dei prodotti della nascente industria americana.
I fondi necessari alla costruzione di un veliero, con il quale presenziare all’invito, sono raccolti formando un sindacato che, oltre al promotore, ha come soci suo fratello Edwin Augustus Stevens, Hamilton Wilkes, George L. Schuyler, John K. Beekam Finlay, ed il Colonnello James Alexander Hamilton.
La costruzione è affidata al cantiere William H. Brown. Il contratto prevede la riduzione di un terzo del compenso pattuito se, nella serie di prove comparative previste, la barca non dimostri essere la più veloce ed il riacquisto da parte del cantiere, nel caso di prove poco esaltanti durante la trasferta inglese.
Venuta meno la prima clausola contrattuale, il sindacato riduce da 30.000 a 20.000$ il compenso pattuito.

Disegnata da George Steers, affermato progettista di battelli pilota, la goletta “America” si discosta sostanzialmente dalle barche inglesi. Lo scafo di 101 piedi fuori tutto, ha una lunghezza al galleggiamento di 90 piedi ed una larghezza massima di oltre 22 piedi, prua affilata e poppa piena ed arrotondata. I due alberi, inclinati a poppavia, sono sorretti da sartie in testa d’albero, randa centrale libera, nessuna controranda ed un singolo fiocco con boma; le vele in cotone hanno una deformazione meno accentuata delle vele in lino utilizzate dalle navi inglesi. Dopo il varo avvenuto il 3 maggio 1851, ed i test comparativi con “Maria” (barca da regata della famiglia Stevens), il 21 giugno, con tredici uomini d’equipaggio al comando del Capitano Dick Brown, lo scafo bianco di "America" salpa da Hoboken portando in stiva un carico di prodotti da esporre al Cristal Palace di Londra, sede dell’esposizione mondiale inaugurata il 1° maggio 1851 dal Principe Alberto.
Venti giorni dopo, ad accoglierla a Le Havre, sono John Cox Stevens, il fratello Edwin e James Hamilton, giunti sul posto con un piroscafo di linea. Dopo una breve sosta nel porto francese, fatta carena e ridipinta in nero, “America” si trasferisce a Cowes. Il veliero, tanto diverso dai canoni britannici, è accolto con enorme curiosità.
I tre armatori, ospiti dall’esclusivo Yacht Club, sperano poter recuperare parte delle spese con scommesse sui match tra “America” ed i velieri dei soci dello Squadron. Tutti i tentativi fatti al riguardo, anche mettendo in palio un’ingente somma, sono gentilmente ignorati dagli armatori inglesi (si dice per non ridicolizzare l’ospite).
L’unica opportunità di misurarsi con gli yacht britannici, è data ad “America” dalla regata di 53 miglia, “aperta ai velieri di Club di tutte le nazioni”, in programma il 22 agosto, con partenza ed arrivo a Cowes (periplo in senso orario dell’isola di Wight). Su insistente richiesta di Stevens e dei suoi associati la classifica è stilata in base al tempo reale e non col calcolo dei compensi, così caro agli inglesi, ma poco gradito dagli americani.
Alle ore 10.00 del 22 agosto, presenti sullo yacht reale “Victoria and Albert” la Regina Vittoria ed il consorte Principe Alberto, salpano i quattordici velieri inglesi (sei golette e otto cutter, il meglio della flotta del Solent) ed “America”, che, per problemi all’ancora, parte per ultima; nonostante ciò, dopo la prima ora di regata “America” è quinta. All’altezza di Sandhead, “Arrow”, la più blasonata delle barche inglesi, si arena ed “Alarm”, per prestarle soccorso, è costretta al ritiro. “Freack e “Volant” escono di scena a seguito di una collisione. Ad un paio d’ore dalla partenza, al giro di boa a Norman’s Land, “America” è in testa al gruppo.

Al passaggio del battello-faro di Mab, Captain Richard C. Brown, skipper di “America”, sfruttando il fatto  che le Istruzioni di Regata non specificano il lato sul quale lo si deve lasciare, (ovvio, per gli inglesi, poiché il battello sta a segnalare i bassi fondali vicino alla costa), passa all’interno accorciando il percorso di qualche miglio; alle ore 17:50, all’altezza di Needles, ”America” strappa la controranda montata, ex-novo, prima della partenza; l’incidente non preoccupa minimamente gli americani, il distacco da “Aurora” è di oltre sette miglia, distanza che con il calare del vento sul finire della regata, il piccolo cutter inglese riesce solo in parte a recuperare.
Alle 20.37, dopo dieci ore e trentasette di regata, ”America” taglia il traguardo di Cowes; “Aurora” la segue a 18 minuti; un’ora dopo giungono "Baccante" ed "Eclipse" mentre la goletta a palo “Brilliant”, entra nel porto di Cowes con più di cinque ore di ritardo. Per vari motivi gli altri velieri non giungono al traguardo.
Il reclamo, presentato dalle barche inglesi per il passaggio del faro di Mab, è respinto dal Comitato di Regata.
 

Royal Yacht Squadron ”Aurora” (cutter) – armatore: Thomas LeMarchant ”Baccante” (cutter) – armatore: Benjamin H. Jones ”Eclipse” (cutter) – armatore: H. S. Fearon ”Brilliant” (goletta a palo)– armatore: George Holland Ackers Ritirati Alarm –  Arrow – Beatrice – Constance – Gipsy Queen - Freack –  Mona –  Volante –  Wyvern

New York Yacht Club "America" Sindacato: John Cox Stevens e soci Skipper: Capt. Richard C. Brown Progetto: George Steers Cantiere: William H. Brown (East River New York) Vele: R.H. Wilson Varo: East River - 3 maggio 1851 LOA : 101'9"; LWL: 90'; beam: 10’8” ; sail area: 498 mq. co-skipper: Horatio Nelson Comstock

La Coppa delle "Cento Ghinee", consegnata dalla Regina Vittoria nelle mani di John Cox Stevens, si trasferisce a New York.

 

Il Commodoro John Cox Stevens.

Primo di nove figli del Col. John Stevens, eroe della guerra d’indipendenza, ingegnere, pioniere delle macchine a vapore, costruttore della prima locomotiva americana e del primo traghetto a vapore al mondo in servizio regolare tra Manhattan (NY) e Hoboken (NJ), riva opposta dell’Hudson River, con interessi nella cantieristica e concessionario della prima linea ferroviaria operante nello Stato del New Jersey, John Cox Stevens (1785-1857), segue solo in parte le orme del padre coltivando principalmente la sua passione per la vela e per lo sport in generale. Si deve a lui l’introduzione del cricket negli Stati Uniti e la sua successiva trasformazione in baseball.
Facoltoso, stimato e ottimo uomo d’affari riesce a coinvolgere otto membri dell’alta borghesia newyorchese nella fondazione di uno Yacht Club. L’atto di nascita del New York Yacht Club è firmato nel pomeriggio del 30 luglio 1844 a bordo del suo yacht, lo “Gimrank”, all’ancora a Battery punta estrema di Manhattan. Per acclamazione, John Cox assume la carica di primo Commodoro. La prima assemblea dei soci, per l’elezione del consiglio, la riconferma in carica del Commodoro e la scelta del guidone sociale, si tiene in un locale pubblico, il “Windhams Tavern”, il 17 marzo 1845. La prima sede sociale, inaugurata il 15 luglio 1845, sorge a Hoboken su un’area, donata dalla famiglia Stevens, nei pressi dei cantieri navali, ed il 17 luglio, parte la prima “Annual Regatta”; una tradizione questa, interrotta solo dalla guerra civile, dalla guerra ispano-americana, le due guerre mondiali e per l’assassinio del “socio”, il Senatore di New York, Robert Kennedy.

John Cox, si fa promotore presso il Segretariato al Tesoro, per l’utilizzo di un’apposita bandiera che contraddistingua le navi da diporto dal naviglio commerciale, esentandole dal minuzioso controllo effettuato dagli ispettori doganali su tutto il traffico in entrata nei porti americani. La proposta viene accettata dal Segretario al Tesoro e istituzionalizzata dal Segretariato alla Marina.

La bandiera nazionale, così modificata, sarà esposta su tutto il naviglio da diporto americano dal 1848 al 1990.

Bandiera della marina da diporto

Guidone del New York Yacht Club

 

“America” Dopo la vittoria, “America”, è acquistata da Lord John de Blaquière. Nell’arco di dieci anni la goletta passa più volte di mano cambiando anche, più volte nome. Nell’ottobre del 1861, sotto il nome di “Camilla”, è venduta alle forze Confederate ed è impiegata operativamente con il nome di “Memphis”. Catturata dai Nordisti in Florida, dopo la capitolazione di Jacksonville, è riarmata come U.S. America ed usata come pattugliatore / cannoniere nel blocco di Charleston. Restaurata a New York nel 1863 è impiegata come nave scuola dall’U.S. Naval Academy. Partecipa, giungendo quarta, alla prima edizione di Coppa America. Radiata, nel 1873 è acquistata dal Generale Benjamin Butler i cui eredi ne mantengono la proprietà fino al 1917. Nel 1921 è donata all’American Restoration Fund ed esposta alla Naval Academy d’Annapolis. Nel 1942, dopo un’intensa nevicata, crolla il capannone sotto il quale è al riparo; i danni sono tali che nel 1945 il fasciame rimasto è rimosso e bruciato.

 

 

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1857 - Nasce la Coppa America

George L. Schuyler Ingegnere, progettista di macchine a vapore, membro del sindacato vincitore della "Coppa delle 100 ghinee", si batte strenuamente perché la Brocca non sia fusa e con l’argento recuperato coniata una medaglia ricordo per i sei armatori di “America”. L’idea di farne un trofeo internazionale è accettata. La Coppa, ribattezzata “America’s Cup” in onore della goletta, è donata al New York Yacht Club l’8 luglio 1857. L’atto di donazione specifica che la Coppa deve essere messa in palio come trofeo Challenge perpetuo e detta le regole base per la sua assegnazione, regole, che nelle prime sfide danno modo ad interpretazioni e contestazioni. Una prima modifica avviene con gli emendamenti introdotti il 4 gennaio 1882. Nel 1887, George L. Schuyler, ultimo sopravissuto degli armatori di "America", riscrive l’atto dandogli la stesura definitiva ancor oggi in vigore. Il documento, firmato da Schuyler, controfirmato dal Commodoro del NYYC, Elbridge T. Gerry, è depositato il 24 ottobre 1887, presso la Corte Suprema dello Stato di New York, che diviene unico ente competente in materia di modifiche al “Deed of Gift” ed arbitro d’ogni eventuale contestazione.

"Dead of Gift"  " La Coppa è donata come Challenge perpetuo da mettere in palio in un’amichevole competizione tra nazioni”.   “Qualsiasi Club Velico, riconosciuto dalla sua autorità nazionale e che svolge attività a mare, per proprio conto o tramite i suoi associati, ha titolo per poter regatare, in match per l'assegnazione della Coppa, con un veliero costruito nella nazione dello sfidante, contro un veliero costruito nella nazione del detentore della Coppa. Il veliero sfidante dovrà giungere con i propri mezzi sul posto di regata”.   “I velieri, ad un solo albero non dovranno avere una linea di galleggiamento inferiore ai quarantaquattro né superiore ai novanta piedi, mentre per quelli a due o più alberi questa dovrà essere compresa tra gli ottanta ed i centoquindici piedi”.  “Il Club sfidante dovrà notificare per iscritto, con un preavviso di dieci mesi, la data in cui svolgere il match che non potrà mai svolgersi nel periodo compreso tra il 1°novembre ed il 1° maggio. La notifica dovrà essere accompagnata dal nome del proprietario e da un certificato con: nome ed armamento del veliero; lunghezza al galleggiamento; pescaggio, a vuoto e a pieno carico, misurato alla linea di galleggiamento; tonnellaggio e stazza. Ai velieri a deriva o a chiglia mobile sarà sempre permesso competere per la Coppa senza alcuna limitazione o restrizione. Tali appendici non saranno considerate nei controlli di stazza.”  “Il Club sfidante ed il Club detentore potranno, di comune accordo, stabilire la data, il percorso, il numero di prove, il regolamento, le istruzioni e tutte le condizioni nelle quali svolgere il match; anche la regola che impone i dieci mesi di preavviso potrà essere concordata”.  “In mancanza di un accordo tra le parti, l’assegnazione della Coppa avverrà con due vittorie sulle tre prove corse. Le regate dovranno essere svolte in mare aperto con le seguenti modalità: la prima regata sarà un bastone bolina / poppa di venti miglia; la seconda prova sarà un triangolo equilatero di trentanove miglia con il primo lato di bolina; la terza, se necessario, sarà di nuovo un bastone di venti miglia; il tempo massimo di percorrenza non potrà superare le sette ore; le regate saranno corse ad intervallo settimanale. L’area di regata sarà scelta dal detentore è dovrà avere un fondale adeguato a barche con un dislocamento di ventidue piedi; le regate saranno corse secondo le regole e le istruzioni del detentore non in contrasto, però, con quanto stabilito da quest’atto. Non è richiesto al detentore di dichiarare in anticipo il veliero che lo rappresenta ma solo, prima dell’inizio delle regate, in data stabilita tra le parti; una volta dichiarato, il veliero dovrà prendere parte a tutte le regate.    "Nel caso in cui il Club detentore, per un qualsiasi motivo dovesse essere disciolto, la Coppa dovrà essere data in carico ad un Club della stessa nazionalità che sia eleggibile secondo quanto stabilito da quest’atto di donazione. Nel caso in cui ciò non avverrà, nel lasso di tre mesi dallo scioglimento del Club, la Coppa sarà consegnata a chi la detenne in precedenza. Deve essere sottinteso che, la Coppa è di proprietà del Club e non dei suoi soci o degli armatori del veliero che vince il match”.   “Uno yacht sconfitto può essere ripresentato come sfidante, solo dopo la conclusione di una sfida o dopo due anni dalla sua sconfitta; se una sfida è accettata, fin quando questa non è conclusa, nessun’altra sfida può essere presa in considerazione". George L. Schuyler

 

Coppa America dalla Iª alla IIIª edizione

New York 1870 – 1876

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Riportiamola a casa!

Le Golette

 

1870 - La prima sfida.

Trasferendosi a New York per diporto  con i propri famigliari, James Ashbury, armatore della goletta a gabbia "Cambria”, sfida la goletta americana “Dauntless”, in navigazione sulla stessa rotta.
La buona prestazione del suo veliero l’incoraggia nell’idea di riportare in patria la “Coppa delle Cento Ghinee”.
La sfida, accettata dal NYYC, si corre in un’unica prova l’8 agosto 1870 nel Long Island Sound su un bastone di 35 miglia posto tra Staten Island ed il battello-faro di Sandy Hook.
Alla regata partecipano 17 velieri del NYYC, parte a chiglia fissa come “America” e lo stesso “Dauntless” e parte a deriva come “Magic”.
Facile vittoria della goletta “Magic” con “Dauntless” seconda, “America” quarta e “Cambria” all’ottavo posto.
La disparità tra le imbarcazioni impiegate dà inizio alla serie di polemiche, che immancabilmente fioriranno ad ogni sfida.

 

il primo campo di regata

 

Magic/Cambria

New York Yacht Club “Magic” Armatore: Franklin Osgood Skipper: Andrew J.Comstock Progetto originale di Richard Loper riadattato nel 1860 da David Carll Cantiere: B.T. Byerly & Son (Philadelphia – PA) Varo: Philadelphia – 1857 LOA: 84'; LWL: 79’; beam 20’9”; sail area: 793 mq.

Royal Thames Yacht Club “Cambria” Armatore: James Ashbury Skipper: J. Tannock Progetto Michael Ratsey Varo: Cowes - 1868 LOA: 128’6”'; LWL: 83’6”; beam: 21’6”; sail area: 1321 mq.

“AMERICA” e “CAMBRIA” con piani velici modificati
(data imprecisata - Photo Beken of Cowes/Louis Viutton)

 

1871 - Due contro uno.

Secondo tentativo di James Ashbury con la goletta “Livonia”.
Dopo lunghe discussioni, spesso poco cordiali, gli americani acconsentono di difendere la Coppa con una sola imbarcazione, riservandosi il diritto di poter scegliere di volta in volta quella con la quale gareggiare, tra le golette “Dauntless”, “Palmer”, “Columbia” e “Sapho”.
La sfida si corre, al meglio delle cinque prove, su percorsi stabiliti di comune accordo, alternando un bastone di 36,6 miglia ed un triangolo da 37,5.
Il 16 ottobre con partenza al largo di Staten Island hanno inizio le regate. Scelto come primo defender lo shooner “Dauntless” sostituito, poco prima della partenza per un malfunzionamento alle vele, dalla goletta a deriva “Columbia” che, dopo aver vinto le prime due prove si deve a sua volta ritirare per un’avaria al timone.
I successivi due match sono corsi vittoriosamente dalla goletta a chiglia “Sappho”.
Fonte d’aspre polemiche il mancato accoglimento della protesta, presentata da James Ashbury nei confronti di “Columbia”, per il passaggio irregolare del battello-faro di Sandy Hook.

 

LIVONIA (Photo Beken of Cowes)

Columbia - Sapho / Livonia (4 - 1)
(al meglio delle 7 regate)

Royal Harwich Yacht Club "Livonia" Armatore: James Ashbury Skipper: J.R. Woods Progetto: Michael Ratsey Cantiere: Ratsey (Cowes) Varo: Cowes - 1871 LOA: 127'; LWL: 106’; beam: 15’; sail area: 1735 mq.

New York Yacht Club ”Columbia” Armatore: Franklin Osgood Skipper: Horatio N. Comstock Progetto: J. B. Van Deusen Cantiere: Van Deusen (Chester – N.Y.) Varo: Chester - 1867 LOA: 112’'; LWL: 98’6”; beam: 25’6”; sail area: 1070,6 mq.

New York Yacht Club ”Sappho” Armatore: W. P Douglas Skipper: Sam Greenwood Progetto: William Towsend Cantiere: C. & R. Poillon (Brooklyn – N.Y.) Vele: Bob Fish Varo: Brooklyn - 1867 LOA: 138’; LWL: 120’; beam 27’4”; sail area: 1171 mq.

1876 - Ci provano i Canadesi.

Sopite le polemiche della precedente edizione entrano in scena i canadesi che, nei grandi laghi, regatano con golette simili a quelle americane.
La terza sfida è mossa dal Royal Canadian Yacht Club, per conto del sindacato guidato da Charles Gifford, armatore della goletta “Countess of Dufferin”, progettata e costruita da Alexander Cuthbert.
Nel primo match, bastone di 32,6 miglia, “Madeleine” sopravanza i canadesi di 10’59” e nel successivo triangolo di 40 miglia, infligge loro un ritardo di 27’14”.

Madeleine / Countess of Dufferin (2 – 0)
(al meglio delle 3 regate)

Le golette escono dalla Coppa America